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新華社武漢6月10日電　題：中國橋梁緣何成為靚麗的“國家名片”？——來自“建橋國家隊”的蹲點報告

新華社記者熊金超、李勁峰

伴隨著長江主汛期的來臨，身披“金秋黃”的武漢第10座長江大橋——楊泗港長江大橋悄然進入橋面鋪裝收尾階段，等待著建成通車的歡慶時刻。其下游約6公里處，巍然佇立著62年前建成通車的“萬里長江第一橋”。兩橋交相輝映，仿佛見證著中國橋梁建設的歷史發展軌跡。

屢屢刷新國際建橋紀錄

楊泗港長江大橋是目前世界最大跨度雙層公路懸索橋。站在橋上，很難想象到這座主跨1700多米長、一跨過長江的大橋，以往需要1年多的橋面結構建設工期，如今已縮短至44天。

中鐵大橋局楊泗港大橋項目部李陸平介紹，楊泗港大橋橋面由49節鋼梁節段吊裝組成。這些鋼梁節段在下游工廠焊接成型后，船運到現場后在空中吊裝，“這樣的工藝，讓橋面長度平均每天‘長’40米”。

“大橋局是伴隨武漢長江大橋建設組建的，當時建一座大橋需要舉全國之力，現在就我們一家企業，已能同時建設120多座各型橋梁。”中鐵大橋局董事長劉自明說，目前大橋局在國內已建設3000多座大橋，總長度已接近從哈爾濱到昆明的行車距離。

新工藝突破、新設備投入，讓一座座大橋在建設中，變水上施工為陸地施工、變高空作業為平地作業、變現場拼裝為工廠制造、變人工操作為機械作業，世界橋梁建設的速度紀錄，由此也不斷刷新。

目前，我國公路、鐵路橋梁總量已超過百萬座，涌現出中鐵大橋局、中交二航局等一批“建橋國家隊”。中國橋梁高效率的背后，是一批批建橋人夜以繼日、風餐露宿、加班加點的奮斗與付出。

在中交二航局，由滬通大橋項目經理楊志德領銜建造的長江大橋就已達17座。這位年過六旬的安徽漢子，在橋梁施工現場兩次頭部受傷，都沒離開過工地。

“為什么周末要施工？”“為什么下班后還要打電話談工作？”在海外，來自中國建橋人的這種工作狀態，令當地技術人員難以理解。但正是這種狀態，使中國建橋人把其他國家常常需要5-6年才能完成的橋梁建設工期縮短至2-3年。

不斷突破世界“建橋禁區”

在土木工程領域，大型橋梁被譽為“皇冠上的明珠”。相對于摩天大樓、大型機場等建筑，主要承受自身重量荷載，架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁，不僅要承受自身重量，還得經受起大量汽車，甚至高速列車通過帶來的巨大沖擊。

從武漢長江大橋建設，需要從蘇聯獲得技術援助、進口鋼材，到南京長江大橋的獨立自主、自力更生，再到當前不斷涌現的“橋梁奇跡”，中國橋梁通過不斷創新突破，科技含量越來越高。

斜拉橋最大跨徑不能超過900米，曾是國際橋梁學界的共識。當時世界最大跨度的日本多多羅大橋，從設計到竣工花了30多年。中國建造的江蘇蘇通長江公路大橋，將世界斜拉橋最大主跨紀錄890米驟增至1088米。

“曾經去國外考察，我們準備了110個技術問題，可對方只讓參觀一小時，對關鍵問題更閉口不談。”中交二航局總經理張鴻回憶，面對多項世界級技術難題，當時蘇通大橋建設團隊除了吃飯、睡覺，就泡在實驗室，最終用像“穿冰糖葫蘆”的短節段預制拼裝技術，刷新多項世界紀錄。

珊瑚礁、地震帶、強風區……眾多“建橋禁區”難題先后被攻克；世界頂級橋梁獎項上，中國橋梁早已成為獲獎“常客”。

全國工程勘察設計大師、中鐵大橋院副總工程師徐恭義說，不斷創新突破，讓中國橋梁在多跨懸索橋、多跨斜拉橋、公鐵兩用橋、高鐵大橋、跨海長橋、鋼桁拱技術、深水基礎等方面，處于世界領先地位。

擦亮中國橋梁“國家名片”

在南亞的孟加拉國，中國建造的帕德瑪大橋，剛剛完成主橋第七跨鋼梁的架設，第一公里橋身甫一呈現，即引發海外關注。

這座公鐵兩用的“夢想之橋”，全長6150米，將把孟加拉國南部21個區同首都達卡連起，讓帕德瑪河兩岸的居民，告別千百年來靠擺渡往來的歷史。

近年來，在國內穿過山谷、橫跨江河湖海后，中國橋建開始大規模走向海外。

憑借著合理的報價、創新的工藝、可靠的質量，僅中鐵大橋局、中交二航局兩家企業，在海外在建、建成大型橋梁數量就已超過50座。

著名橋梁專家、國際橋梁與結構工程協會前主席伊藤學曾這樣感嘆：“大跨度橋梁技術上世紀在美國、歐洲，之后在日本得到了發展，而進入21世紀后，中國在質和量上都引領了世界。”

一些中國橋梁建設者感言，持續發展的經濟基礎、日益旺盛的交通需求、不斷發展的科學技術，引領著中國橋梁不斷跨越。

對于中國橋梁未來的高質量發展，中國工程院院士盧春房說，中國橋建需要不斷創新突破，需要更加突出智能化、綠色化、一體化、裝配化與精細化，承載更高的速度，實現更大的跨度。

“橋何名歟？曰奮斗。”這是“中國現代橋梁之父”茅以升回首自己建橋人生時的感慨，也是中國橋梁經歷建成學會、發奮追趕、超越引領三個階段，成長為靚麗“國家名片”的生動注腳。